GMA计划从2024年开始建造，宣布其T.33的订单已满，该公司在推出这款“入门级”超级跑车之前就已售罄——每辆售价超过260万美元。GMA创始人GordonMurray表示：“整个GMA团队都为100台T.33在一周前全球发布后如此迅速地找到归宿感到非常兴奋，我们期待着欢迎新主人加入GMA大家庭。”
“我为我们的团队感到非常自豪，他们坚持不懈地运用我们的核心原则来交付这款令人惊叹的汽车。”
去年发布的GMAT.50轻巧紧凑，搭载自然吸气式V12，转速高达12,100转/分，无异于为21世纪重制的F1。现在，不到12个月后，穆雷又推出了另一款F1赛车。符合GMAT.33。
T.33的功率和扭矩比T.50小，重量略重，并且没有获得该车的中央驾驶位置或风扇强制的主动空气动力学特性。但是，穆雷说，它仍然比传奇的F1更好。
“发动机更好，变速箱更好。它更轻，功率重量比略好一些。光洁度和质量要好得多。”
将仅生产100台T.33，从2024年开始生产。起价为260万美元(含税)，非常划算。尤其是当您考虑到去年在拍卖会上以超过3200万美元售出的迈凯轮F1时。
Murray说T.33是他25年来一直想制造的汽车。
“在F1之后，我想，如果我有机会，我很想制造一辆受到1960年代我最喜欢的中置引擎跑车影响的汽车。不是任何形式、形状或形式的复古汽车，而是将这些影响融入现代造型的汽车。”
在T.33的整体形态和比例上，你可以看到法拉利206SP和阿尔法罗密欧33Stradale等汽车的元素。虽然T.50和迈凯轮F1的中央驾驶位置决定了明显的驾驶室向前布局，但T.33的传统驾驶位置允许踏板位于底盘更靠后的位置，这意味着驾驶室位于更中央车轮之间。
戈丹·默里T33GmaT331041
和那些1960年代的汽车一样，黄蜂腰T.33也有一个宽阔的前进气口，所有四个车轮上都有明显的臀部，只是后部有一丝Kamm尾巴。但所有形式都有功能。
“根本就没有什么只是为了造型的缘故，”默里坚持说。“每一个元素都有事可做。”
例如，宽大的前进气口容纳了所有的冷却硬件，这意味着车身侧面不需要难看和不符合空气动力学的管道。额外的冷却空气从汽车下方导入发动机舱。垂直堆叠的大灯底部的小通风口不仅将空气输送到前制动器，而且还允许汽车通过低速碰撞要求，同时呼应1960年代的大灯图形。
相对干净和简单的表面掩盖了一些可爱的设计细节。没有可见的门把手——通过B柱底部GordonMurrayAutomotive标志中的触摸感应按钮进入驾驶室。燃油和机油加注口隐藏在柱子的面板后面。这辆车有很多车道剧院，尽管在照片中它看起来有点简化设计。
T.33发动机与Cosworth开发的为T.50提供动力的自然吸气4.0升V12发动机共享其大部分硬件。被称为CosworthGMA.2并以其黄色凸轮盖(T.50为橙色而更强大的T.50NikiLauda发动机为红色)而著称，它在10,500rpm时可产生452kW的功率，在9000rpm时可产生451Nm的扭矩，35kW和15Nm低于在T.50规格中，得益于不同的凸轮、改进的气门正时和发动机映射——以及新的进气和排气系统。
发动机通过位于机舱上方的冲压进气口呼吸。虽然在其他中置发动机汽车中，此类进气口是车身的一部分，但在T.33中，它直接安装在发动机上并以车身为傲，因此它可以移动。这消除了发动机和进气口本身之间对弹性联轴器的需求，这意味着整个结构的内部可以保持完美的光滑。
Murray解释说，另一个好处是更微妙的：“如果进气口与屋顶齐平，则会形成边界层(缓慢移动的空气)，这会使进气口的底部变得毫无用处。通过将进气口分开并漂浮在汽车上方，我们将边界层排放到发动机舱中，这是低压，然后我们可以拥有更小、更符合空气动力学的管道。
将发动机转速限制降低1000rpm的决定不仅仅是为了确保区分T.50和T.33。
“老实说，”Murray说，“主要原因是配备气门弹簧的4.0升发动机的12,100rpm正处于崎岖不平的边缘。达到11,100rpm更有意义。”
另一个好处是提高了驾驶性能。T.33版本的发动机在2500rpm时可提供75%的峰值扭矩，在4500rpm时可提供90%。
T.33的V12通过六速手动变速器驱动后轮，该变速器的外部几乎与T.50中使用的相同，但内部有一个新的齿轮组。该变速箱由英国赛车运动专家Xtrac设计和开发，重量仅为80公斤。
虽然T.50仅提供变速杆和离合器踏板，但T.33可以订购Xtrac巧妙的瞬时换档系统(IGS)换档变速器。IGS变速器不是离合器，而是在每个齿轮毂和主轴之间有一个集成的棘轮和棘爪机构，因此可以同时选择和接合两个连续的齿轮比，但只有一组齿轮驱动。
Murray表示，配备IGS的T.33将比手动车快得多，无论是在直线上还是在赛道上。然而，在已经预售的60辆T.33中，迄今为止只有3辆订购了配备IGS变速箱的产品——尽管其中40%到50%将销往美国。
T.33的底盘背离了当前将前后副车架用螺栓固定到中央碳纤维桶上的超级跑车做法。取而代之的是，中央结构包括一级方程式风格的铝芯碳纤维面板，这些面板粘合在从前到后的铝管周围。碳纤维元件提供了必要的扭转和弯曲刚度，以及用于碰撞安全的坚固结构，并且该设计消除了前后螺栓副车架接头的需要。
“螺栓连接很脏，很重，而且很灵活，”Murray坚持说。“无论你做得多么好，在从管材到碳材的过渡过程中，总会有一些关节运动。”
前悬架、转向架和其他辅助设备通过单个铝铸件定位，Murray不会详细描述，只是暗示它在概念上类似于梅赛德斯-奔驰EQXX概念车后部使用的有机仿生结构。除了超轻重量外，使用单一铸件的主要优点是所有安装点都可以通过CNC加工准确定位。
在机舱后面，发动机由铝管支撑。后悬架直接用螺栓固定在变速箱上，尽管发动机采用橡胶安装以降低噪音、振动和粗糙度，但巧妙的梯形连杆装置用于在后轮承受负载时将整个动力系统锁定到位。
T.33很轻，就像您对GordonMurray的汽车所期望的那样。目标重量仅为1090公斤，仅比T.50多100公斤左右，尽管该车被设计为可左右驾驶并符合所有美国和欧洲碰撞法规。除其他外，这意味着T.33不需要大多数现代超级跑车必不可少的大型制动器、车轮或轮胎。
制动器包括相对适中的370毫米直径碳陶瓷转子和前部六活塞卡钳，以及后部带有四活塞卡钳的340毫米单元。轮胎是235/35MichelinPilotSport4s，前部19英寸锻造合金轮毂，后部20英寸轮辋上的295/30项。动力转向是通过专为汽车开发的新型液压辅助系统实现的。
T.33的弹力相对较轻，这是GordonMurray的另一个特点。“我从不做刚性弹簧车，”默里说。“我只是不喜欢他们。所以，如果你要在赛道上驾驶T.33，你会感觉到一点滚动和俯仰。”
对于想要在赛道日花费大部分时间来猛击汽车的客户，GMA将提供更具运动感的悬架设置。“这些汽车都是手工打造的，我们几乎可以做任何事情，”他补充道。
T.33的整体长度与保时捷718Cayman大致相同，尽管它的车顶线低了139毫米，而其2735毫米的轴距则长了260毫米。它紧凑而宽敞——除了能够在其全宽后备箱中容纳两个箱子外，T.33还可以在汽车的两侧各携带两个，在车门开口和后轮之间的隔间中。要访问，整个后四分之一面板铰接在后部。
“我不想在可爱的后部肌肉臀部出现任何难看的身体闭合线，”默里说。“所以，我们苦苦挣扎了几个星期，然后我有了一个灯泡时刻。我想，'好吧，你在车身面板的外面都有封闭的线，我们为什么不把整个东西打开呢?当然，每个人都惊恐地举起手来，尤其是车身工程师，但他们想出了一些非常聪明的解决方案来解决锁定和铰链问题。”
T.33干净而简单的表面是汽车下方看不见的空气动力学技巧的副产品。
这包括前部的两个扩散器和T.50驾驶舱后部阶梯式后扩散器布局的修订版。
在测试T.50时，Murray的团队发现独特的阶梯式后扩散器设计用于与通过它吸入空气的风扇协同工作，在风扇关闭时提供的下压力比预期的高30%。结合前扩散器产生的三分之二的总下压力，创新的后扩散器意味着T.33不需要从前进气口下方突出的分流器。
“这是一次愉快的意外，”默里承认。“但这意味着大部分下压力是在后扩散器的前部产生的，靠近汽车的重心。”车上唯一的主动式空气动力装置是尾翼，它在高速行驶时会倾斜以保持平衡，并在刹车时轻弹至接近垂直。
与T.50一样，GMAT.33旨在庆祝轻量级和终极驾驶刺激。但它也被设计成具有允许它每天驾驶的乘坐质量、离地间隙和行李容量。
“我可以看到自己一直在使用一个，”默里说，他目前的日常司机是一辆AlpineA110。“如果你必须只有一辆超级跑车，那就是T.33。”